一辆经过正常发动机大修的奥迪V6、2.6 L乘用车，当发动机进入热试阶段时，从一开始就无法起动，并且在整个起动过程中没有一点着火的征兆。在查找故障的过程中，几乎做了发动机所有项目的检测。最终查明，这一故障完全是大修装配过程中人为造成的，这给故障检测诊断增加了难度，维修工作走了不少弯路。为了共同吸取教训，现将检查和排除这一故障的全过程介绍给大家。

1　检测过程

1.1　调取故障代码

　　用VAG 1551(或VAG 1552)故障阅读仪进行故障查询。拆开熔断器盒盖，将VAG 1551故障阅读仪插头插在自诊插座上进行检测，结果未调出故障代码。

1.2　检查高压火花

　　先将6个喷油器的导线连接器脱开，使喷油器断电(在试高压火花期间停止喷油)。拆下所有的火花塞使之与高压分线相连，并将火花塞搭铁；起动发动机，查看所有火花塞的跳火情况。试验证明所有火花塞均跳火，并且火花强度也正常。

1.3　检查供油系

　　将油压表串接于供油管路中，使用起动机带动发动机曲轴转动，当点火开关置于ON位时，燃油泵运转2 s左右并能听到其泵油声，系统油压可达到420 kPa(标准油压为380～420 kPa)；将点火开关置于OFF位，发动机运转10 min后系统油压下降值在50 kPa以内。以上两项均符合标准。然后又检查了喷油器的喷油情况：点火开关置于OFF位，脱开喷油器导线连接器，将6个喷油器及配油管一起取下，放于零件盘中，再将喷油器的导线连接器插好，使用起动机带动曲轴查看6个喷油器的喷油情况。(由于喷油压力较高，喷射距离较远，所以试验时应注意防火。)通过检查所有喷油器油束形状和喷射距离，均无异常。将分解的零件装复后再次起动发动机，仍然毫无起动迹象。

1.4　检测气缸压力

　　按照检测气缸压力的要求，检查了6个气缸的压缩压力，均在1 100 kPa左右(标准气缸压力为     1 000～1 250 kPa)，符合要求。

1.5　检查配气相位转动曲轴使曲轴上带轮的正时记号与正时带罩盖上的标记对齐，再用专用工具校对左、右两个气缸盖上的凸轮轴正时带轮的位置。上述两项检查证明，配气机构安装正确。

1.6　检查第3缸压缩上止点位置

　　该车曲轴位置传感器安装在发动机气缸体左侧后端，用来判定第3缸压缩上止点位置。将第3缸火花塞拆下，转动曲轴使第3缸处于压缩上止点，位置准确。

2　故障判断与排除

2.1　故障判断

　　通过检测，均未发现影响发动机不能起动的因素。于是又把目标转向电控系统的元件上。从电控系统的工作原理分析，ECU能够控制点火器产生足够强度的高压火花，喷油器也能喷油，说明ECU本身没有故障。发动机不能着火，无非是喷油正时或点火正时发生问题。因此决定检测凸轮轴位置传感器。

2.2　故障排除

　　该车凸轮轴位置传感器安装在发动机右侧第4、5、6缸的凸轮轴后端，由凸轮轴直接驱动，属霍尔效应式传感器。由于该传感器在发动机大修时被拆下，所以决定拆下检测。在拆卸过程中，感到触发叶片信号轮难以取下，需要用工具才能将其撬出，而正常时只需松开两个M6固定螺钉，就能很容易地取下。检查发现，触发叶片信号轮上两侧不对称的三角形连接槽有明显挤压的痕迹。仔细查看，原来是发动机大修后在装配凸轮轴位置传感器时，改变了原来的正确位置，错装了180°，强制地将触发叶片信号轮压入驱动凸爪上，从而造成了上述故障。把触发叶片信号轮调转180°正确安装后，发动机一次起动成功，只不过排气管冒了较长时间的黑烟。故障终于排除了。

3　故障分析

　　该车发动机采用的是双缸同时点火方式，即第1、6两缸的火花塞共用一个点火线圈，第1缸在压缩终了点火，第6缸在排气终了点火。同样，第2、4两缸和第3、5两缸也都分别共用一个点火线圈。当凸轮轴位置传感器调转180°后，输送给ECU的曲轴转角信号就相差360°，即错位两个活塞行程。这样，喷油器本应在气缸排气终了将燃油喷入进气门口，却变成了在压缩终了喷油，也即喷到进气门口的燃油在发动机进气行程时进不到气缸内。同样，火花塞本来是在压缩上止点前点火，此时却变为排气终了点火。在进气门打开时，积存在进气歧管内的燃油即使有一部分能被吸入气缸内，但由于火花塞改为排气终了点火，而且进入气缸内的可燃混合气在排气门开启状态下又被排出了气缸，发动机气缸内形不成着火条件，所以起动时发动机无着火征兆。另外，在排除故障过程中，由于反复多次起动发动机，每次起动时ECU都发出指令让喷油器喷油，大量燃油积存在进气歧管内，所以故障排除后第1次着火时，排气管大量冒黑烟。那么发动机发生故障后，为什么用故障阅读仪VAG 1551查询时无故障代码显示呢?这是因为凸轮轴位置传感器错装180°后，它能照样向ECU提供凸轮轴位置信号，ECU判定为无故障，所以无故障代码储存。

　　这一故障的排除过程给我们的深刻教训是：在排除电控发动机的故障时，不能只考虑空燃比、高压火花和气缸压力三个工作要素，还需考虑其喷油正时和点火正时是由ECU控制这一基本特点。当有关传感器提供给ECU的信号发生错误时，喷油正时和点火正时也将随着出错。在维修中如果忽视了这一点，就会多走弯路。